“西班牙高速铁路”面临的“严重问题”

西班牙高铁69人死亡事故中浮现出的诸多隐患

　首先，西班牙高铁被指出存在“运营方式复杂”的问题。轨道、信号、车站等设施由国有企业ADIF所有。在此基础上，采用“轨道与运营分离”模式：西班牙国家铁路AVE、意大利铁路集团出资的民营企业Ilyo、法国国家铁路SNCF旗下的Oigo等运营商的列车，通过向ADIF支付轨道使用费的方式在该轨道上运行。

　这种模式通过促进各公司之间的竞争，为乘客带来票价下调和服务改善等好处。但另一方面，也伴随着使运营复杂化、系统维护管理困难等弊端。

　例如，列车车型极为复杂：西班牙国铁使用自主研发的AVE；伊利奥使用与意大利本土相同的“红箭1000”（Freccia Rossa 1000）；奥伊戈则使用根据西班牙规格改装的法国双层列车。

　在多家运营企业参与且列车车型各异的环境下，基础设施管理方与各运营企业之间妥善共享运行信息及异常情况下的应对流程至关重要。

　在此次已确认造成69人死亡的碰撞事故中，管制中心与列车之间是否准确掌握了停车状况，以及异常情况下的运行恢复流程是否存在问题，已成为调查的焦点。

建设成本低于全球平均水平的四成、但为何盈利能力仍面临挑战

　另一方面，笔者认为西班牙高速铁路的“收益结构”存在问题。正如前篇报道所指出的，对于运营超过30年的高速铁路，外界接连指出其“安全投资不足”。初期设备已老化，而设备更新经费不足，这给运营安全带来了重大隐患。

首先，让我们来看看西班牙高速铁路的费用（成本）。实际上，在“建设成本低”这一点上，西班牙在全球范围内都拥有出色的业绩。根据工程公司Ineco的调查（2023年），西班牙高速铁路的建设成本平均为每公里1770万欧元，远低于其他国家的平均水平4550万欧元。

　顺便提一下，日本引以为傲的新干线建设成本较高。这是因为隧道和桥梁较多，且征地费用也十分高昂。截至2022年，每公里建设成本约为6640万欧元，是西班牙的约3.75倍。

虽如此，建设成本低并不一定能保证投资的合理性。关键在于盈利能力。

　衡量铁路盈利能力的指标中，“每公里年客运量”最为常见。因此，对比日本、中国、韩国、法国、德国、意大利和西班牙的高铁数据后发现，西班牙的这一指标仅为约450万人次/公里·年，处于最低水平。

不过，此次比较所依据的是国际铁路联盟2024年版的数据。当地最新报道称，“2025年西班牙高铁乘客量将激增至2019年的两倍，达到约4450万人”。如前所述，这是除了国家铁路公司之外，海外资本的民营企业也纷纷进入市场并展开激烈竞争的结果。

　然而，据称由于竞争加剧，各家运营商正接连“下调票价”。这样一来，票价已无上调余地，人们也担心难以收回巨额成本。

西班牙高铁利用率低迷，运行班次也是原因之一。法国高铁客运列车日均运行班次超过122班，而西班牙仅有49班（2022年，西班牙CNMC资料）。此外，日本东海道新干线的日均运行班次为356班（含临时列车）。

　尽管西班牙的高铁规模仅次于中国，高于位居第三的日本，位居世界第二，但若乘客数量稀少，仅靠票务收入来覆盖成本自然会变得困难。如果需要动用公共资金来弥补这一缺口，那么如何在线路网络的扩建与现有设施的维护更新之间分配预算，将成为一个重要的政策课题。

在东南亚和澳大利亚也是如此……
何为高铁的可持续运营？
　西班牙接连发生的重大事故，凸显了高铁在安全管理方面存在的问题。不过，关于事故原因与高铁盈利能力及设备投资之间的直接关系，尚需等待今后的调查和验证。

　另一方面，专家们此前就曾指出，西班牙的高铁网络规模相对于客运需求而言过大。

　高速铁路是缩短地区间出行时间、促进经济活动和旅游业发展的重要社会基础设施。然而，即使能够通过控制建设成本来扩大线路网络，如果无法长期确保后续维护管理及设备更新所需的资金，就很难实现可持续运营。